Lluvia, sol, barro, polvo… ¡y hasta ríos! Hemos sido de los primeros en poder subirnos a la nueva Husqvarna Norden 901. Viajamos hasta la isla de San Miguel en Azores para ponerla a prueba y lo hemos hecho a fondo, muy a fondo. Así es la primera trail de la marca sueca.

Se dice que lo importante es el camino y no el destino, pero estoy seguro de que los responsables de que esta nueva Husqvarna Norden 901 haya visto por fin la luz están eufóricos por haber llegado a la meta. Un proyecto entre tantos que ha tenido que adaptar su plan de viaje a un imprevisto de la envergadura de una pandemia mundial.

Pero el día en que Husqvarna ha lanzado al mercado su primera moto trail ha llegado, y lo que es mejor, hemos tenido el honor de inaugurar la presentación internacional del esperado modelo que se está celebrando aún en el impresionante escenario que nos ofrece la isla de San Miguel, en el archipiélago portugués de Azores.

Ha sido una presentación bastante peculiar a todos los niveles, para empezar, porque aún no conocíamos la moto que íbamos a probar y fue desvelada instantes antes de nuestra llegada al hotel en la isla. Y por otro lado, porque nos encontramos un escenario verdaderamente desafiante para las capacidades de una moto trail, dónde nos enfrentamos a un clima de lo más variopinto que cambiaba por momentos, así como entornos de lo más diversos en los que nos sentimos como gorrinos en el barro, todo sea dicho.

Al final, está claro que esta Norden no nos era del todo desconocida, tras la gran promoción que se ha hecho del prototipo –muy cercano al modelo final por cierto– y que comparte muchos componentes con su hermanastra la KTM 890 Adventure. Eso sí, esta nueva Norden tiene sus propios argumentos y las cosas muy claras, para reclamar un puesto de honor entre las trail de media-alta cilindrada.

¿Quieres conocer los detalles? Te contamos nuestra experiencia a lomos de la nueva ‘Husky’ Norden.

El precio de la Husqvarna Norden 901 (14.349 €) no ha sido confirmado en su presentación internacional. Suponemos que será superior al de la KTM 890 Adventure (13.649 €) y estará más próximo o incluso superará al de la KTM 890 Adventure R (14.549 €), por un posicionamiento de marca más premium y el equipamiento incluido de serie de la Norden.

Otras rivales a tener muy en cuenta son la Honda CRF1100L Africa Twin (14.500 €), la Triumph Tiger 900 Rally Pro (15.700 €) o la BMW F 850 GS (12.700 €), todas ellas con grandes capacidades fuera de carretera por la llanta delantera de 21 pulgadas, así como un amplio equipamiento electrónico.

Tampoco podemos perder de vista la nueva Aprilia Tuareg 660 (11.999 €), con algo menos de prestaciones pero también muy avanzada electrónicamente o, por supuesto, la Yamaha Ténéré 700 (10.299 €), la más espartana de entre las trail más camperas pero también una opción que se está teniendo muy en cuenta.

Rivales de la Husqvarna Norden 901 KTM 890 Adventure 2021 889 cc | 103 cv | 13.649 € | 2 cil. en línea KTM 890 Adventure R 2021 889 cc | 105 cv | 14.549 € | 2 cil. en línea Honda Africa Twin 2022 1.084 cc | 229 kg | 101 cv | 14.500 € | 2 cil. en línea Triumph Tiger 900 Rally Pro 2020 888 cc | 201 kg | 95 cv | 15.700 € | 3 cil. en línea (Descatalogada) BMW F 850 GS 2022 853 cc | 233 kg | 95 cv | 12.700 € | 2 cil. en línea Yamaha Ténéré 700 2021 689 cc | 204 kg | 72 cv | 10.299 € | 2 cil. en línea

Como os hemos adelantado, la Husqvarna Norden 901 se ha basado en la plataforma 890 Adventure de KTM, manteniendo intacto el motor de 889 cc a las 8.000 rpm y los 100 Nm de par que entrega a las 6.500 vueltas. Un motor –Euro 5 por su puesto–, de seis marchas, que equipa sensores de autodetonaciones para gasolinas de bajo octanaje y embrague antirrebote asistido, y en el que se ha trabajado especialmente en reducir las vibraciones que transmite al conjunto. Además, el sistema MSR (Motor Slip Regulation) se encarga de ajustar electrónicamente la cantidad de freno motor para evitar deceleraciones bruscas y pérdidas de adherencia.

La parte dinámica también se mantiene en gran medida, con un chasis tubular de acero que usa el motor como parte estructural, un subchasis tubular atornillado y un basculante de aluminio. Los frenos también son idénticos a pesar del distintivo del logo, firmados por la española J.Juan y compuestos por un doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales de 4 pistones y bomba axial, mientras equipa un disco de 260 mm y pinza de dos pistones en el eje trasero.

Las suspensiones son el apartado por el que podemos posicionar esta Norden entre la KTM 890 estándar y la R, equipando un sistema WP APEX al igual que la 890 más básica, pero en este caso con mayor recorrido, 220 mm delante y 215 detrás, y regulación de hidráulicos –compresión y rebote– en la horquilla, de 43 mm de diámetro por cierto. El monoamortiguador trasero si es ajustable en precarga manualmente desde la llave situada en el lado izquierdo.

El depósito también recuerda mucho a la KTM, con una forma muy característica que le confiere un centro de masas más bajo y mayor estabilidad en carretera, pero en este caso, con una capacidad de 19 litros –uno menos que la KTM–. En cualquier caso, con un consumo declarado de 4,5 litros a los 100 km, estaríamos hablando teóricamente de una autonomía de unos 400 km.

Los neumáticos elegidos para esta Norden son los Pirelli Scorpion Rally STR, en medidas de 90/90-21 y 150/70-18 respectivamente y tubeless.

La electrónica también es una parte fundamental del modelo, equipado con una IMU y acelerador electrónico, que permiten la incorporación de tres modos de conducción de serie (Rain, Street y Offroad), mas un cuarto modo Explorer totalmente configurable que está disponible como extra. Contamos por supuesto con un avanzado control de tracción y ABS, en ambos casos optimizados en curva, así como control de crucero incluido de serie. Incorpora también de serie un cambio rápido “Easy shift”, para subir y bajar marchas sin embrague.

Un extra que en este caso debemos instalar como accesorio es el sistema de conectividad, que nos permite visualizar llamadas, música o indicaciones por señales en ruta gracias al GPS del móvil. Todo ello podremos controlarlo desde los botones situados en la piña izquierda y una pantalla TFT a color de 5 pulgadas. La iluminación es full led y los faros antiniebla que caracterizan el diseño de la moto se incluyen también de serie.

En global, se ha conseguido mantener un peso de 204 kg en seco, una altura de asiento de 854 mm –874 con la posición alta del asiento y 832 con el kit de reducción de las suspensiones–, así como una altura libre al suelo de 252 mm.

Reconozco que tenía muchas ganas de descubrir cómo sería la Husqvarna Norden 901 y, con el aliciente extra de saber que la primera vez que la vería sería en vivo, llegué al hotel como un niño que se levanta a abrir regalos el día de Reyes. Verla en vivo además solo me ha confirmado el buen hacer de Husqvarna en cuanto a diseño se refiere, a la par que me he alegrado por la cercanía del producto final con el prototipo que nos enamoró desde que se presentó en Milán 2019. La capacidad de la marca –o de KISKA– para desarrollar un diseño único, nunca visto, que mantenga la esencia de otros modelos y que además de vanguardista sea lo más simple posible, siempre me ha dejado alucinado. La Norden no es una excepción, su línea de diseño es exquisita y se nota además el mimo con el que se han tratado los acabados. ¡No se ve ni un solo tornillo en el depósito!

Aspectos subjetivos aparte, la Norden es una moto que resulta super familiar desde el primer momento. No tanto porque recuerda a las KTM –que también– sino porque tiene una ergonomía de lo más natural y una navegación por los menús super intuitiva. Me recuerda en gran parte a la 1290 Adventure en ese aspecto, con menús ilustrados con imágenes de la moto para entender qué ajuste se está modificando en cada momento. La información de parciales y demás datos se hace algo pequeña y para muchos será ilegible, pero salvando eso te haces a los menús al instante y además, incluye la posibilidad de configurar la piña izquierda con accesos directos a las funciones que más utilizas. Solo le falta que incluyan navegación por mapas para redondear un panel de instrumentos de los mas intuitivos y útiles.

Al subirme a ella, me ha sorprendido lo “no tan alta” que es. No es la 890 R, pero que hayan mantenido una altura de asiento razonable pese a tener suspensiones de 220 mm es un punto a favor. Eso sí, con mi metro setenta y dos no fui capaz más que de apoyar las puntas de los pies al subirme. Si te fijas en lo que ocupa el chasis en la zona central, ves que no es todo lo estrecha que podría, eso sí, rápidamente te das cuenta de que haber reducido el asiento habría empeorado mucho su comodidad en marcha, en especial para los de estatura corta que lo natural es que vayan sentados más próximos al depósito. Mención especial además a las tijas de aluminio mecanizado, que permiten un ajuste del manillar en hasta 6 posiciones –30mm–. Sin duda, me ha sorprendido lo cómoda que es y lo poco que fatiga mientras pasan los kilómetros, tanto por la postura como por el mullido del asiento. Seguro que el pasajero también opinará lo mismo y agradecerá tener esos generosos asideros laterales.

Arrancas y rápidamente sientes que todo funciona como un reloj suizo, con poquísimas vibraciones y con una suavidad al rodar con la moto pasmosa. Quizá algo que mucha gente eche en falta sea una mayor protección aerodinámica. Es excelente en todos los sentidos, incluso cómo se ha trabajado la entrada de aire entre los faros antiniebla, pero ese diseño minimalista hace que la pantalla de serie no sea la más alta del mercado y tampoco es regulable, aunque nos han confirmado que existirá como accesorio original otra opción más alta –transparente por normativa debido a la mayor altura–.

Las primeras impresiones no podían ser mejores, de hecho, apenas cinco minutos después de subirnos por primera vez a ella ya nos habían metido por un tramo de off-road, con bastante alegría por cierto como si lleváramos un mes rodando con ella. Aunque de esta faceta os hablaré más tarde.

«He alucinado con la agilidad del conjunto. En curvas rápidas se mueve de lado a lado sin problemas, aun teniendo en cuenta que equipa una llanta de 21 pulgadas.»

«He alucinado con la agilidad del conjunto. En curvas rápidas se mueve de lado a lado sin problemas, aun teniendo en cuenta que equipa una llanta de 21 pulgadas.»

Sin duda la de Azores ha sido la presentación en la que más a fondo he podido probar un modelo y en menos tiempo. Menos nieve, hemos tenido de todo: lluvia, sol, niebla, diferentes tipos de asfalto, barro, piedras, tierra suelta… Vamos, lo que viene siendo como un día en Disneyland para niños grandes. Reconozco que acabamos algo saturados de niebla en muchos casos, pero no os hacéis una idea de lo entretenida que ha sido esta prueba.

Empezamos tomándonos el primer día con calma, con el modo de lluvia activado desde el principio y el chubasquero puesto. Enseguida te das cuenta de lo increíblemente bien afinada que está la electrónica, sobre todo al ver cómo actúa el control de tracción en curva, que amansa esa gran manada de caballos de manera que no te descabalgue en una curva por tener poco tacto con el gas. Es pura suavidad, pero manteniendo una gran capacidad de aceleración pese a ser el modo más conservador.

La verdad es que pintaba que íbamos a sufrir con la lluvia y la densa niebla, pero la habilidad de nuestro guía para improvisar y su experiencia al ser residente en la isla, nos permitieron descubrir varios tramos de carreteras secas y soleadas en las que pudimos soltar a los 105 “pura sangre” que rinde el bicilíndrico. Cambiar de Rain a Street de forma tan repentina solo hace que no puedas borrar la sonrisa que se dibuja en tu cara al animarte en un buen tramo de curvas.

El comportamiento del motor es espectacular y la electrónica de nuevo extraordinaria. El modo street hace que la respuesta del gas no sea tan laxa y el control de tracción y ABS es mucho más permisivo. La Norden se mueve con soltura en el entorno de las 3 y 4 mil vueltas, permitiéndote llevar marchas largas y apenas tener que cambiar. Pero recordemos que sus cifras de máxima potencia y par están por encima de las 6 mil vueltas, un entorno en el que se desata la bestia que lleva dentro esta Norden y que hace que, más que una trail, parezca que lleves una supermotard.

De hecho, lo permisivo que es el ABS te hace que en reducciones fuertes puedas llegar a deslizar la rueda trasera, así que mucho ojo con cómo se las gasta esta trail. Los frenos en cualquier caso son una delicia. Ya era un aspecto que me gustó de la KTM y esta nueva Husky me lo ha reafirmado. El equipo de frenos tiene un funcionamiento de lo más adecuado para una moto de estas características, con un tacto lo suficientemente deportivo en carretera, pero manteniendo ese nivel de “dureza” que te confiere un mayor tacto especialmente en campo.

Otro aspecto con el que he alucinado es la agilidad del conjunto. En curvas rápidas se mueve de lado a lado sin problemas, aun teniendo en cuenta que equipa una llanta de 21 pulgadas, que debería hacerla mucho más perezosa. No es una Vitpilen, está claro, pero dada su altura y ruedas no me esperaba tal soltura. Además, el tarado de fábrica tiene un compromiso excelente, que te permite rodar por superficies irregulares sin que se te salten los empastes, pero que en frenadas fuertes hace que no haya una transferencia de pesos excesiva y la moto entre en la curva como si fuera sobre raíles.

La pega quizá sea no poder ajustar la precarga delantera, que probablemente pilotos de mayor peso o al ir con pasajero la noten demasiado blanda.

Por supuesto, los neumáticos Scorpion Rally STR –que ya habíamos probado en otros modelos– son una apuesta segura para una moto que no pretende ser tan radical en campo como la 890 Adventure R, y que en carretera dan una confianza casi a la altura de neumáticos 100% de asfalto.

Normalmente el plato fuerte se suele dejar para el final. No es habitual tener presentaciones en las que no paras de cambiar los ajustes de la moto. Que si de Rain pasamos a off road, que si ahora pruebo mejor el Explorer, que si le quito el ABS, que si vuelvo a carretera pero con el Street… Una locura. Desde luego hemos tenido tiempo y ocasiones de probar todo de cabo a rabo, pero si algo tengo claro es que si me comprara esta Norden lo primero que le equiparía sería el modo Explorer.

Por supuesto lo primero que hice fue probar el modo off-road de serie, pero rápidamente te das cuenta de que está más pensado para pilotos con aspiraciones digamos tranquilas o no tan experimentados.

La moto viene super bien equipada de serie, incluso con el cambio rápido, pero si tienes cierta experiencia en lo marrón, ese modo Explorer –Rally en la 890 Adventure– hará que tengas una capacidad total para afinar el comportamiento de la moto. En esencia funciona igual que en la KTM, permitiéndote ajustar el comportamiento del puño del gas o pudiendo ajustar el nivel de control de tracción en 9 pasos “en directo”, sin entrar a los menús.

Para mi gusto, el acelerador en modo Rally es demasiado directo y el off-road algo perezoso, así que lo configuré en modo street, el de entrega más lineal. A continuación empecé a jugar con la cantidad de control de tracción en varios terrenos. La verdad es que es un aspecto que me ha sorprendido y que diría que ha mejorado, ya que el máximo nivel de intervención electrónica, aunque no permite que la rueda trasera se salga de su línea, sí notas que desliza lo justo al acelerar con decisión para que la moto avance en cualquier terreno, haciendo que la tracción sea máxima y el riesgo el menor posible.

Desde ahí hasta el nivel 1 tienes una gran precisión de ajuste hasta llegar a un nivel con el que puedes ir muy de lado con la moto, pero notas como se guarda algo para evitar que tu deslizada acabe en desastre. Si eres muy purista y tienes manos, notarás que este control de tracción hace que el tacto del gas no sea del todo lineal, algo difícil de salvar a menos que desconectes esta ayuda electrónica.

La posición de conducción he de decir que me ha resultado ideal, con un asiento a dos alturas que no me impedía tener cierta capacidad de movimiento sobre la moto –aunque habrá disponible un asiento rally si lo deseas– y con una altura de manillar que me la esperaba baja, pero que en la práctica también me ha resultado muy adecuada.

La suspensión de nuevo me ha sorprendido, absorbiendo y haciendo traccionar a la moto en cualquier situación. En mi caso no llegué a hacer apenas tope con ellas pese a pasar por infinidad de baches o sobresaltos –algo inevitable si te animas con una moto de más de 200 kg–, aunque de nuevo los usuarios de mayor envergadura puede que echen en falta ese ajuste en la precarga de horquilla.

Respecto a los frenos, solo puedo tener buenas palabras. El tacto de la maneta es ideal en mi opinión porque tiene muy poco recorrido al principio y las pinzas muerden con bastante potencia, pero sin llegar a ser nada bruscas, permitiéndote tener cierto juego, cierta “esponjosidad”, necesaria para dosificar la frenada en campo. El ABS además está muy bien optimizado para este terreno y, aunque solo se puede desconectar el trasero, no se echa en falta en una moto de esta envergadura poder hacer lo propio en el delantero.

Un detalle a tener en cuenta en campo, no estarán disponibles las barras de protección laterales que se observan en el prototipo. Realmente el depósito viene protegido con unas “defensas” de aluminio y en parte hace esa función protectora en caso de caída. Si la lías mucho el carenado está más desprotegido, pero según nos comentaban los responsables del producto, unas barras de protección irían ancladas al motor por las características del chasis, y como imaginarás, podría ser peor el remedio que la enfermedad.

Otros detalles interesantes en este ámbito son las estriberas con goma extraíble preparadas para off-road, el subchasis atornillado, los cubre manetas de serie y la pantalla baja, que en este caso puede ser un punto a favor. Eso sí, si lo tuyo es evitar las carreteras, probablemente no tardes mucho en equipar unos neumáticos con más taco.

Para muchos esta presentación, por las circunstancias del tiempo tan variable, habría sido más un engorro que un aliciente. No es mi caso, de hecho de estas ocasiones en las que debo concentrarme en ser objetivo y que lo bien que lo he pasado no afecte a una justa valoración de un modelo.

En serio, he tenido que emplearme a fondo para ponerle pegas. ¡Pero es que me ha encantado! La verdad es que la 890 Adventure ya era una moto que me gustaba mucho, especialmente por la capacidad de KTM de desarrollar las capacidades off-road de sus motos trail. Por el momento son las motos que, en mi opinión, tienen mejor afinada la electrónica y que dan más capacidad de configurar un ajuste fino para tu conducción en este terreno. Además de eso, en carretera también se desenvuelven de fábula y todo esto es algo que ha heredado la nueva Norden 901. De hecho, me ha sorprendido especialmente su agilidad pese a sus suspensiones algo más largas. Equilibrio es la palabra que he tenido en la mente en estos dos días.

Tiene sus cositas que pulir, desde luego, hemos mencionado ya algunas de ellas como la tipografía del display o que, por mi parte, esperaba esa regulación de precarga en la horquilla siendo siempre Husqvarna una marca con un toque más premium que sus hermanas naranjas.

Y ya puestos a dar una opinión personal, por qué no decir que visualmente me parece infinitamente más atractiva que la 890. Que en la KTM hayan decidido hacer un frontal desconectado de los laterales, como sí ocurre en la 1290 Adventure, es lo que para mi hace que su aspecto a muchos nos resulte tan extraño. Es algo que no ocurre en esta Norden, que sin duda brilla por su aspecto rally pero al más puro estilo “simple & progressive” tan atrevido que define a la marca.

Es algo subjetivo está claro, pero lo que es evidente es que esta línea, si te gusta, te gusta de verdad. Por lo pronto no podrás escoger colores o versiones, esta primera trail de Husqvarna es única en su especie, al menos por el momento. Sólo falta que definan su precio para conocer todas las cartas con las que se va a enfrentar esta Norden a su competencia.

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